Глава 5
ПОЛЕТ
Пора в полет.
Это не всегда происходит, как некое важное событие. Ваша готовность – это, скорее, совпадение навыков и условий. Вы освоили основные навыки кайтинга, отрепетировали полёт и знаете что ожидать. Вы тренировались, ожидая подходящих условий (смотрите Главу 7), и вот они наступили.
Сегодняшний полет добавит новые значительные компоненты: эмоции и адреналин – не недооценивайте их. Именно поэтому Вы так много тренировались. Переполненные новыми ощущениями, вы не сможете обдумывать происходящее. Все, что не было заучено, вероятно, будет сделано неправильно. Как и инструкторы авиалиний, инструкторы-мотопарапланеристы знают об этой особенности и считают повторяющиеся репетиции бесценными.
Взлет
Есть различия в приемах, обусловленные различным оборудованием, условиями, опытом и просто личными предпочтениями. Чтобы уменьшить вероятность сюрпризов, делайте так, как Вас учили. Внимательно слушайте инструктора. Будьте готовы быстро прервать взлёт и, при этом, ничего не скормив винту.
В отличие от других способов полета, взлет буквально и фигурально – самый высокий барьер. На этот элемент Вы потратите больше времени, чем на все остальное вместе взятое.
Давайте начнем. Внимательно запустите и разогрейте мотор в течение минуты, затем заглушите его. Так Вы будете уверены, что он готов. Идите раскладывать крыло. В слабый ветер хорошая раскладка имеет принципиальное значение для успешного старта. Снова заведите мотор и наденьте его, пристегнув все ремни подвески, начиная с ножных. Начинать с ножных лучше всего потому, что забывание про них имеет наиболее тяжелые последствия, особенно, если Вы летаете «свободником». Удобно разместите в руке РУД, затем пристегните свободные концы, как было описано в Главе 3. Возьмите клеванты, отведите их в стороны и убедитесь, что они идут до блочка чисто, ни с чем не пересекаясь и не перекручиваясь. Теперь, когда всё уже присоединено, пройдитесь по памяти по основным пунктам предстартового проверочного листа (смотри приложение – Проверочные листы).
Вы будете делать всё в точности, как отрабатывали, но теперь, с РУД, тягой и весом, ощущения будут другие. Разница будет меньше, если Вы отрабатывали кайтинг с симулятором РУД в руке.
Перед самым стартом определите направление ветра (смотрите Главу 7). Если пропеллер не вращается (в машинах со сцеплением), его можно ощутить лицом, в противном случае используйте любой указатель ветра, какой есть под рукой. Если ветер значительно поменял направление, то Вам нужно либо подождать, либо переместиться. Если он слабый и изменчивый, то предпочтительнее будет подождать. По ходу дня возникающие «термики» могут значительно менять направление ветра каждую минуту. Примерно к тому времени, как Вы переложите крыло в другом направлении, подойдет термик и снова его поменяет.
Подъём крыла – слабый ветер или штиль.
Труднее всего стартовать в полный штиль. Неплохо себя зарекомендовал следующий приём, хотя, Ваш инструктор может пользоваться другим. Этот прием использует для набора скорости тягу двигателя. Некоторые инструкторы предлагают сразу давать полный газ, но это несет в себе дополнительные риски возникновения вращающего момента, повреждения ограждения и падения вперед лицом вниз. На машинах с гибким ограждением может потребоваться делать выпад вперед, чтобы тянуть крыло без двигателя до тех пор, пока оно не окажется почти над головой, а затем давать газ сразу, как только выпрямитесь.
Начинайте с раскладывания крыла как описано в Главе 3, стропы не спутаны и вытянуты в направлении любого намека на ветер. Станьте, как показано на рисунке слева, с лямками рядов А над большими пальцами. У крыльев с разделенными лямками держите только центральные.
Займите место по центру крыла, держа стропы ряда А так, чтобы только ощущать легкое натяжение. Шагните на несколько дюймов влево или вправо, чтобы с обеих сторон натяжение было одинаковым, стараясь не опрокинуть переднюю кромку на крыло. Отступите пару шагов назад и убедитесь, что направление бега будет точно перпендикулярным крылу. Убедитесь, что Ваши плечи расположены под прямым углом к ветру. Выберите впереди ориентир, на который можно смотреть, и Вы готовы начинать движение.
Увеличьте обороты примерно до 25 % (если позволяет машина), затем плавно, но агрессивно, начинайте бег, подавшись грудью вперед. Руки держите сзади. Сразу после того, как крыло наполнится, потяните ряды А, но не на столько, чтобы вызвать подворот передней кромки. Если есть немного ветра, будьте менее агрессивны. Если при разбеге Вы ничего не чувствуете, то, вероятно, на высоте крыла дует легкий попутный ветер.
Если крыло поднимается медленно, продолжайте интенсивно двигаться, оказывая давление на ряды А. Если Вы чувствуете, что крыло уходит в одну сторону, двигайтесь под крыло даже если для этого Вам нужно повернуть. Скорость – это успех, продолжайте движение. Когда крыло поднимется над головой, и Вы при этом движетесь, отпустите ряды А и потяните стропы управления не больше, чем нужно, чтобы их почувствовать. Если крыло вылетает вперед, падает на бок или назад – остановитесь! Рефлексные крылья требуют более сильного воздействия на ряды А, в то время, как у легко наполняемых крыльев даже немного большее воздействие, чем требуется, вызовет подворот передней кромки.
Если есть ветер силой больше пары миль в час (0,89 м/с), крыло может подняться очень быстро. Вы об этом узнаете потому, что, когда Вы попытаетесь бежать, крыло будет сильно тянуть назад; будьте готовы отпустить ряды А раньше и демпфировать (притормозить крыло) стропами управления в достаточной мере, чтобы предотвратить перелет через голову. Потяните кратко и отпустите, ускоряясь. Если притормозить недостаточно, крыло может перелететь и оказаться на винте. Слишком сильное затягивание строп управления, особенно до того, как Вы начали двигаться, заставит крыло упасть назад.
Когда крыло встанет над головой, добавьте оборотов и станьте вертикально, опираясь на тягу мотора. Не тяните, не должно быть никаких сомнений. При полном отсутствии ветра какое-то время может потребоваться продолжать толкать ряды А, особенно на рефлексных крыльях. Начав двигаться, посмотрите на крыло вверх или в сторону, что тоже потребует от Вас вертикального положения.
Смещайтесь влево или вправо, чтобы оставаться под крылом, но не загоняйте крыло в колебания чрезмерным управлением. Это, когда Вы идете слишком далеко влево, и крыло уходит вправо, затем Вы идете вправо в ухудшающейся последовательности чрезмерных коррекций, которая закончится падением или того хуже. Если Вы чувствуете, что это начинается, уменьшите обороты и сознательно выпрямите направление бега, или вообще прервите взлет.
Как только все будет ровно и стабильно, плавно выходите на полные обороты и ускоряйтесь. Когда наберете достаточно скорости, затяните стропы управления достаточно, чтобы оторваться от земли. На меньших крыльях стропы управления требуется затягивать сильнее.
Когда Вы почувствуете, что крыло тянет Вас вверх, продолжайте бежать! Продолжайте бежать, пока не начнете взбивать ногами воздух. Частой ошибкой является преждевременная попытка, ощутив подъём, сразу сесть в подвеску, после чего следует возвращение на землю. В лучшем случае это может повредить винт и ограждение. Не отпускайте газ: если Вы сбросите обороты слишком рано, вас качнёт вниз слишком близко от земли.
1. Газ примерно на 1/3. Подержите секунду и начинайте разбег с 1/3 мощности.
2. Если крыло поднимается криво - прерывайте старт. В противном случае продолжайте двигаться вперед для того, чтобы крыло поднялось над головой, а Вы набрали скорость.
3. Как только Вы увидите или почувствуете, что крыло пошло влево или вправо - двигайтесь в ту же сторону. Когда крыло будет почти над головой, а Вы при этом двигаетесь - отпустите ряды "А".
4. Когда всё будет выглядеть в порядке, а путь для разбега будет свободен, давайте полный газ и затяните стропы управления примерно на четверть. После отрыва, когда установится подъём, отпустите стропы управления.
|
Если Вы хотите взглянуть на крыло во время подъёма, смотрите через сторону. Когда крыло поднимется над головой, можно смотреть и вверх, если при этом Вы не сбавляете скорость. В штиль или слабый ветер сосредоточьтесь на быстром наборе скорости. Скорость – это жизнь. Когда крыло поднимется над головой, займите вертикальное положение и для быстрого набора скорости толкайте двигателем. У рефлексных крыльев может потребоваться удерживать ряды А дольше во время разбега. Вы можете удерживать ряды А дольше, поскольку рефлексные крылья гораздо менее склонны к подвороту передней кромки, чем стандартные парапланы. |
|
1. Чрезмерное воздействие на ряды А на стандартном параплане. Передняя кромка заворачиватся (фронтальное сложение) и не даёт крылу подняться. 2. Положение для обратного старта для машин с правым расположением ручки управления двигателем (РУД): в каждой руке соответствующая клеванта, лямки ряда А в левой, а РУД в правой руке. Разворот – в левую сторону. |
Проблемы, возникающие при прямом старте.
Некоторые симптомы могут показаться противоречивыми. Следуйте советам инструктора, поскольку ему видно, что происходит.Симптом: Крыло поднимается неровно.
1. Вы начинаете или продолжаете разбег не точно по центру и перпендикулярно крылу.
2. Если крыло при подъёме всегда валится влево, осознанно контролируйте направление и бегите слегка вправо.
3. Стартуйте с чистой площадки с идеальной U-образной раскладкой крыла точно против направления ветра, каким бы слабым он ни был.
4. Разгоняйтесь быстрее. Скорость улучшает управляемость. Это легче сделать с относительно небольшим крылом.
5. Не толкайте ряды А слишком сильно или толкайте с переменным усилием. Начинайте тянуть грудью (руки сзади), затем немного потяните ряды А, затем добавьте газу.
6. Стропы цепляются за ограждение. Установите гладкие трубки вокруг нижних половинок Вашего ограждения и убедитесь, что там не за что зацепиться. Установка на ограждении держателей строп не эффективна, поскольку стропы легко из них выпадают, когда Вы двигаетесь. Можно поднимать руки выше или покачивать ряды А во время первоначального наполнения, но цепляются обычно задние ряды (D).
7. Клеванта привязана слишком высоко или что-то запуталось в стропах.
Симптом: крыло не поднимается полностью, особенно когда нет ветра.
1. Дольше давите на ряды А и не спешите притормаживать крыло. Некоторые крылья, особенно рефлексные парапланы, требуют значительного воздействия на ряды А во время подъёма и разгона. Перед любым воздействием на стропы управления наберите достаточно скорости.
2. Убедитесь, что Вы не тянете клеванты неосознанно. Попробуйте это: после того, как Вы отпустите ряды А, дотроньтесь до свободных концов перед тем, как потянуть клеванты.
3. Вы слишком сильно толкаете ряды А и заворачиваете переднюю кромку. При начальном наполнении держите руки сзади, а затем начинайте воздействовать на ряды А.
4. Начинайте давать газ раньше и активнее.
5. Начало Вашего разбега должно быть более агрессивным. Общей ошибкой является замедление, когда Вы смотрите назад на крыло – продолжайте бежать вперед.
6. Немного отпустите триммера (в более быстрое положение). Правда, это потребует большей взлетной скорости.
7. Во время разбега старайтесь смотреть на крыло, поворачивая голову вбок, а не вверх.
8. У некоторых пилотов лучше получается, когда они смотрят вверх. Это вынуждает их занять правильное вертикальное положение.
Симптом: Крыло имеет тенденцию обгонять меня, а затем складываться.
1. Отпускайте ряды А и начинайте притормаживать крыло раньше. Это чаще случается в более сильный ветер. Тяните клеванты на достаточную для демпфирования крыла, величину, а затем отпускайте.
2. Убедитесь, что триммеры находятся в самом медленном положении (затянуты ).
3. Если Вы используете тягу, то перед началом подъёма поднимите обороты только на ¼. Поток от винта заставляет некоторые крылья выстреливать вперед.
Симптом: Я не могу оторваться от земли, не смотря на то, что бегу так быстро, как только могу.
1. После подъёма крыла по мере выхода на полные обороты займите вертикальное положение. Сосредоточьтесь на том, чтобы, перед тем, как Вы подожмете стропы управления, дать мотору возможность толкать Вас так быстро, как только Вы сможете переставлять ноги, делая широкие шаги.
2. Убедитесь, что триммеры затянуты, Ваш мотор выдает нормальные максимальные обороты, и Вы движетесь против ветра. Если мотор обеспечивает полные обороты, но тяги недостаточно, убедитесь, что винт установлен правильно. Если он установлен задом наперед, то тяга будет, но недостаточная для того, чтобы летать.
3. Настройте подвеску на минимально возможный наклон назад, чтобы подъемная сила крыла не вынуждала Вас бежать с наклоном назад.
Симптом: Я имею тенденцию перед взлетом бежать из стороны в сторону.
1. Как только крыло поднимется у Вас над головой, увеличьте обороты до средних, только чтобы продолжать двигаться, выровняйте крыло, а затем добавьте газ до полных оборотов для взлета. Никогда не взлетайте при раскачке.
2. Не изменяйте направление разбега слишком сильно. Корректируйте направление только на половину от того, что Вам кажется необходимым.
Симптом: я имею тенденцию снова опускаться на землю и приземляться на задницу.
1. Продолжайте бежать до тех пор, пока не будете взбивать ногами воздух. Не садитесь в подвеску пока не наберете хотя бы 30 м. высоты.
2. Не отпускайте клеванты после взлета слишком быстро. Медленно поднимите их вверх, чтобы увеличить скорость для набора высоты.
3. Убедитесь, что ножные ремни имеют небольшую слабину для того, чтобы сиденье не подбрасывало Вас в воздух слишком рано.
Симптом: я имею тенденцию терять равновесие, когда крыло начинает тянуть вверх, и иногда падаю.
1. Может быть вызвано вращающим моментом. Занимайте вертикальное положение сразу при начале разбега. Если Вы наклонены вперед, когда крыло Вас поднимает, то прецессия вызовет вращение, когда Вы будете выпрямляться. Попробуйте использовать меньшую мощность для начального набора высоты.
2. Настройте подвеску так, чтобы свести действие вращающего момента к минимуму (смотри Главу 12), в первую очередь уменьшите наклон назад.
3. Убедитесь, что в момент отрыва крыло находится точно по центру или слегка слева (справа для машин с зубчатыми передачами) для предотвращения перекручивания свободных концов.
Обратный старт – более сильный ветер.
Если есть условия для кайтинга, применяйте обратный старт. Если имеется достаточно ветра, выстройте «стенку» как описано в Главе 3.
Вы будете стоять лицом к крылу, держа все, как показано слева. С рядами А в одной руке и РУД в другой, слегка наклонитесь в направлении крыла. По готовности, выполните резкий бросок назад, натягивая стропы телом, и лишь немного натягивая ряды А. Перед разворотом добейтесь, чтобы крыло устойчиво стояло над головой и двигалось на ветер (идите назад). Перед разворотом крыло должно иметь некоторую скорость движения вперед. Затем, как только Вы окажетесь лицом вперед, двигайтесь вперед. Повернитесь и двигайтесь. Во время поворота начните добавлять газ, чтобы обеспечить движение вперед.
Некоторые инструкторы не будут разрешать добавлять газ до тех пор, пока Вы не будете идти вперед с устойчивым крылом. Это уменьшает вероятность перелета крыла и его падения на винт. Идти вперед без тяги двигателя труднее, но вам нужно будет это делать не дольше, чем требуется, чтобы убедиться, что крыло под контролем.
Другой подход – идти строго по ощущениям. Вы поворачиваетесь и добавляете обороты, когда смотрите вперед и движетесь. Обращайте внимание на небольшую тягу со стороны крыла влево или вправо и реагируйте стропами управления и изменением курса. Очевидно, для этого потребуется практика.
Если крыло имеет тенденцию валиться назад, Вы слишком сильно затягиваете стропы управления или недостаточно быстро движетесь. Для управления крылом нужен поток воздуха, поэтому оно должно двигаться. Когда крыло займет положение над головой, уменьшите воздействие на стропы управления, но не допускайте, чтобы оно перелетело через Вас.
Важно, чтобы во время разворота Ваши руки были вверху и не оказывали на стропы управления никакого воздействия. Плюс, Вы должны двигаться вперед немедленно после разворота. Не стойте, двигайтесь: это единственный способ обрести контроль над крылом. Если Вы движетесь, а крыло под контролем, дальше все как при прямом старте.
В любой ситуации не медлите с прерыванием старта, если что-то идет не так – развернитесь к крылу и выключите мотор. Еще одна попытка – лучше, чем наматывание крыла на винт.
При разбеге Вы должны взлетать, двигаясь прямо (крыло над головой), и насколько возможно, против ветра. Управление должно быть минимально необходимым для обеспечения движения в правильном направлении. Перед тем, как совершить взлет, убедитесь, что направление подходит для взлета и набора высоты. Если что-то становится не так или Вы начинаете бежать из стороны в сторону – прерывайте взлёт.
С приобретением опыта Вы сможете лучше управлять крылом во время разбега. Умелые пилоты могут направлять крыло почти в любом желаемом направлении, в том числе вокруг препятствий и поперек ветра. Это важный навык для покорения сложных площадок.
Если все идет хорошо и Вы движетесь в нужном направлении, а крыло у Вас над головой, давайте полный газ. Станьте прямо и дайте мотору возможность Вас толкать, делая при этом все более и более широкие шаги. Можно посматривать вверх на крыло, но основное внимание должно быть сосредоточено на разбеге и управлении. Если крыло пытается тянуть вправо, возвращайте его обратно влево, воздействуя на стропу управления не больше, чем это необходимо.
Когда крыло уже тянет вверх, но Вы еще бежите, для уменьшения эффекта перекручивания от действия вращающего момента слегка направляйте крыло влево (вправо для машин с передачей). После отрыва уменьшите воздействие на стропы управления.
Проблемы, возникающие при обратном старте.
В зависимости от условий обратный старт может быть как легким, так и огорчающее трудным.Симптом: Крыло не поднимается даже при достаточно сильном ветре.
1. Перед тем, как начать движение назад, сделайте шаг к крылу, чтобы развить достаточный для подъёма импульс.
2. Лишь слегка тяните ряды А, пока не наполнится большая часть ткани, а за тем тяните, в основном, телом.
3. При достаточном ветре выстраивание «стенки» помогает поднять крыло ровно и быстро.
Симптом: Когда я выполняю разворот, крыло падает назад.
1. Когда крыло над головой, сделайте шаг назад, чтобы сообщить ему движение, поднимите руки, развернитесь и немедленно начинайте движение вперед.
2. Для уменьшения задержки с набором скорости начинайте давать газ уже во время разворота.
3. Старайтесь выполнять разворот только когда крыло имеет движение вперед (на ветер).
4. Выполняйте прямой старт.
Симптом: Когда я выполняю разворот, крыло падает в сторону.
1. Убедитесь, что при выполнении разворота клеванты подняты вверх, а крыло смотрит строго в направлении вашего движения.
2. При развороте избегайте значительных шагов в сторону. Если Вы шагнете влево, крыло завалится вправо.
1. Выстраивание "стенки" очень помогает, но, при слабом ветре это может оказаться невозможным. Вы должны стоять спиной на ветер.
2. Быстро потяните всем телом назад, натягивая ряды "А" на сколько требуется. При необходимости продолжайте двигаться назад.
3. 3. Если нет необходимости замедлить крыло, не натягивайте стропы управления при его подъёме. Двигайтесь вместе с крылом вправо или влево. Воздействуйте на ряды А по необходимости.
4. 4 и 5. При развороте и добавлении газа воздействуйте на стропы управления минимально или не воздействуйте совсем. Быстрый переход к движению вперед – это ключ к успеху.
|
1. Типовой обратный подъём в более сильный ветер выполняется телом, а не руками. Он слегка тянет ряды А левой рукой (в которой так же находится левая клеванта), в то время, как его правая рука с клевантой остается свободной и держит наготове кнопку выключения. 2. А вот как можно выбрать метод старта, основываясь на силе ветра (1 миля в час = 0,447 м/с (примерно 0,5 м/с)). Обратные старты в слабый ветер увеличивают вероятность падения назад, в то время, как прямые старты в сильный ветер увеличивают вероятность быть опрокинутым назад в позицию «черепахи». Полеты на трайке будут рассмотрены в следующей главе. |
Начальный набор высоты
При наборе высоты нагружайте стропы управления как можно меньше: «Чтобы подняться вверх – руки вверх». Все моторы создают вращающий момент (вызывают поворот) в ту или иную сторону; противодействуйте этому минимальным воздействием. Если есть такая возможность, дайте параплану поворачивать туда, куда он хочет. Если вы ощущаете, что свободные концы перекручиваются, немедленно, но плавно сбросьте газ на половину, даже если от этого пострадает скорость набора высоты. Если Вам необходимо повернуть против действия вращающего момента, делайте это осторожно. Слишком глубокое затягивание клеванты может вызвать вращение (смотрите Главу 18).
Если ваше тело начинает разворачиваться в одну сторону, а крыло идет на вираж в другую, Вы входите в локаут, вызванный мотором, и должны уменьшить мощность.
Поднимитесь, по крайней мере, на 300 футов (91,44 м) над землей, удерживая место посадки в пределах дальности планирования. Высота – ваш друг. Она открывает возможности, и позволяет избежать встречи с препятствиями. Вы не столкнетесь с тем, что находится под Вами.
Когда Вы окажетесь на безопасной высоте, уменьшите мощность. Ради сохранения мотора избегайте длительной работы на полном газу.
Посадка на сиденье.
Отрабатыва те посадку на сиденье на тренажере; это не всегда бывает легко и может потребовать специального приема, о котором Вам расскажет Ваш инструктор. Вне зависимости от того, как вы это делаете, не тяните клеванты, когда садитесь! Случалось, что из-за этого ученики срывали крылья и падали на землю.
Будьте осторожны, когда выпускаете клеванты из рук, особенно на машинах с низким подцепом, поскольку их может затянуть на винт с тяжелыми последствиями.
Лучшая система посадки - это алюминиевый стержень, свисающий примерно на 6 дюймов под кромкой сиденья. При необходимости он вытягивается на 18 дюймов или около того, не мешая ногам при ходьбе и, при этом, легко доступен для ступни после взлёта.
Посадка на сиденье.
Это действие оказывается на удивление важным. После взлета Вы будете неудобно висеть на ножных ремнях. Если у Вас не получается сесть в подвеску, не отпуская клеванты, продолжайте набор высоты. Поднимитесь, по крайней мере, на 50 футов (15,2 м) или на сколько скажет инструктор.
Предупреждение!Если для того, чтобы сесть, Вам нужно опустить руки, сначала отпустите клеванты! Делайте это не торопясь. В некоторых конфигурациях клеванту может забросить на винт.
Если это можно легко сделать, не отпуская клеванты (например, с использованием ремешка-ступеньки), Вы можете сесть как только установится безопасный набор высоты. Некоторые машины при правильной настройке для посадки в сиденье требуют только поднять ноги и немного пошевелиться.
Если Вы опускаете руки к сиденью, будьте готовы к отказу мотора; новички иногда задевают кнопку остановки двигателя или им перерубает тросик управления, когда он изгибается петлей назад в сторону винта.
Сесть может быть невозможно, если ножные ремни затянуты слишком слабо.
Машины, оборудованные посадочной ступенькой в виде ремешка или планки, дают возможность сесть на сиденье не выпуская из рук клеванты. Если планку трудно достать только ногой, осторожно отпустите клеванту со стороны, противоположной РУД, достаньте планку и расположите её под ногой. Затем откиньте сиденье.
Ещё один способ сесть на сиденье – надавить одной рукой вниз заднюю часть доски сиденья. Осторожно отпустите клеванту со стороны, противоположной РУД или, если возможно, возьмите её в руку с РУД. Затем опустите свободную руку вниз и надавите вниз на заднюю часть доски сиденья, пока она не выдвинется вперёд.
Наименее желательный способ – осторожно отпустить обе клеванты, затем сесть на сиденье, используя обе руки. Делайте это в два чётких этапа: медленно разожмите ладони и отпустите клеванты, убедившись, что они не попадут в винт, затем переходите к сиденью. Большими пальцами зацепите переднюю часть доски сиденья по краям (в месте присоединения переднего ремня), затем потяните вниз и вперед. На некоторых моторах легче вытолкнуть сиденье под «пятую точку», надавив на заднюю часть доски. Старайтесь при этом не нажать кнопку остановки двигателя.
Затягивание ножных ремней у большинства машин облегчает посадку на сиденье, но затрудняет бег. Затяните их полностью, а затем отпустите на пару дюймов. При правильной настройке некоторые подвески позволяют сесть, просто подняв ноги и поёрзав. Но перед тем, как пытаться ёрзать, наработайте несколько успешных стартов, поскольку изменения положения тела при этом могут вылиться в непредсказуемые положения клевант.
Если посадка на сиденье окажется слишком трудной (это может случиться на некотором оборудовании), возвращайтесь на землю, пока Ваше «шасси» не занемело.
Отрабатывайте посадку в подвеску, вися на тренажере, и желательно, с работающим мотором для реализма. Доведите это действие до автоматизма.
Полёт
И вот награда: Вы летите! Когда Вы наберете высоту, всё становится намного проще; это время немного расслабиться и насладиться видом. Возможно, инструктор захочет, чтобы через какое-то время Вы проделали несколько вещей. Обычно полёт должен продолжаться не больше, чем, примерно, полчаса, чтобы у Вас не успели устать или занеметь какие-нибудь части тела (например, руки).
«Наличие выхода» значит наличие хорошего варианта посадки. Постоянно оценивайте возможность посадки в случае отказа двигателя.
Наличие выхода
Поток эмоций во время Вашего первого полёта поглотит многие нормальные мыслительные процессы. Поэтому инструктор на радиосвязи – это большое преимущество. Но, есть вещи, о которых Вы не должны забывать.
1. Где я буду приземляться в случае отказа двигателя? У Вас должен быть достаточный запас высоты для возвращения и захода на посадку. 500 футов (152,4 м), как правило, бывает достаточно. Выход должен быть всегда. Когда-нибудь двигатель всё равно остановится.
2. Как ведёт себя ветер? Где находятся ветровые тени и роторы (смотрите Главу 7)? За время полёта ветер может поменять направление, возможно даже на противоположное, а Вы всегда должны планировать посадку против ветра.
3. Сколько у меня осталось топлива / времени? Один из способов контроля – по времени старта и продолжительности полёта с текущим запасом. Но неплохо также проверять уровень топлива в полёте визуальными средствами, такими, как зеркало. Даже если Вы стартовали с достаточным запасом, утечка может значительно сократить Ваше полётное время.
Повороты
При поворотах пользуйтесь правилом: «Посмотри, Реши, Потяни и Добавь обороты». Это значит посмотрите в направлении поворота, решите использовать ли смещение веса, потяните клеванту для поворота и добавьте обороты для поддержания высоты при повороте. Если вы смотрите осмысленно, то и другие поймут ваше намерение. Начните пологий поворот, затем посмотрите вверх и вниз в направлении поворота и после этого поворачивайте.
Повороты выполняются путем отпускания одной клеванты и затягивания другой. Медленно потяните клеванту на стороне поворота и удерживайте её три секунды или дольше, если нужно. Начните с положения/усилия 1. Запомните какое усилие соответствует этому положению и по мере ознакомления используйте вместо положения это ощущение (усилие). При начальном натягивании стропы управления Вас качнёт наружу, а затем обратно в установившийся пологий поворот. Не пытайтесь компенсировать это качание, удерживайте клеванту минимум 3 секунды. Не пытайтесь на этом этапе гасить раскачивание; просто прикладывайте размеренные постоянные усилия и ждите развития поворота. Слишком глубокое затягивание стропы управления вызовет вращение параплана (смотрите Главу 18).
Для выхода из поворота медленно отпустите клеванту вверх (около 3 секунд). Требуется отпускать дольше, чем период естественных колебаний параплана. Слишком быстрое отпускание может вызвать колебания вправо/влево. Удержание предплечий в вертикальном положении естественным образом предотвратит чрезмерное затягивание строп управления.
«Шкала турбулентности»:
Это общая справка, помогающая описать «ухабистость» воздуха другим пилотам.
0 Абсолютно спокойно1 Ощущаются толчки без изменения траектории полёта.
2 Возникают небольшие изменения траектории. Это - максимум для новичков.
3 Без управления вызывает раскачку пилота около 3 футов (0,91 м).
4 Вызывает умеренные изменения траектории и смещение тела пилота около 5 футов (1,52 м). Вызывает значительные клевки и забросы, а так же незначительные сложения на концах крыльев высокого класса.
5 Очень активная атмосфера. Вызывает небольшие сложения даже на учебных крыльях.
6 Вызывает 50 % сложения на крыльях высокого класса.
7 Вызывает 50 % сложения даже на учебных крыльях.
8-10 Повышенные уровни опасности атмосферы, где 10 – полное отсутствие возможности контроля.
Спутный след
Самолёты и парапланы летают, толкая воздух вниз, когда движутся сквозь него. Побочный продукт – маленькие вихри, которые сходят с концов крыльев и, медленно расширяясь, дрейфуют с ветром (смотри Главу 22).
При выполнении от среднего до пологого поворота на 3600 Вы пролетите через собственный спутный след, потенциально пугающую рябь в спокойном воздухе. Это не струя от винта, которая представляет собой неорганизованный вихрь с минимальным эффектом.
Высоты
Высота – это возможности; Вы находитесь вне досягаемости препятствий, имеете запас времени, чтобы разобраться с остановившимся двигателем, и имеете больше посадочных площадок в зоне досягаемости.
Высота полётного профиля около 300 футов (91,44 м) над землёй вполне достаточна для того, чтобы можно было легко возвратиться к месту посадки и избежать встречи с препятствиями, и не слишком большая для того, чтобы иметь возможность оценивать траекторию полёта относительно земли.
Маршрутные перелеты лучше всего осуществлять на высоте между 200 и 500 футами (60 и 150 м), что ниже высоты, на которой летают большинство самолётов и вертолётов, хотя некоторые летательные аппараты летают на такой высоте (например, сельхозавиация и патрули контроля за трубопроводами). Если Вы летаете вблизи аэродромов, то изучите схемы маневрирования и высоты в местах, где обычно летают самолеты (Глава 10). Мы обязаны по закону не создавать им препятствий.
Для полётов на большей высоте требуется большая видимость (смотри Главу 9), но даже на небольшой высоте мы не можем летать, если видимость меньше 1 мили (1,6 км).
При аварии энергия и травмы очень сильно связаны между собой. Из физики известно, что рассеиваемая при столкновении энергия пропорциональна квадрату скорости: увеличение скорости в два раза увеличивает энергию (читай, повреждения) в четыре.
Возьмём, к примеру, ветер силой 7 миль в час (3,13 м/с) и типичную скорость полёта 20 миль в час (8,94 м/с). Столкновение с объектом при движении на ветер будет представлять из себя столкновение со скоростью 13 миль в час (5,8 м/с). Столкновение с тем же объектом при движении по ветру – это удар со скоростью 27 миль в час (12,07 м/с): гораздо более драматичный, со в два раза большей скоростью и в 4 раза большей энергией удара.
Качество крыла и ветер
Как часть концепции постоянного наличия выхода (какого-нибудь места для посадки) Вы должны знать как далеко вы можете планировать. Качество крыла показывает как далеко Вы пролетите в горизонтальном направлении на единицу потери высоты. Типовое качество наших крыльев обычно составляет около 6:1 (произносится «шесть к одному»). Это означает, что за каждые 6 футов движения вперёд Вы снизитесь на 1 фут.
Ветер оказывает сильное влияние на планирование. Ветер силой 10 миль в час (4,47 м/с) уменьшит летательному аппарату со скоростью 20 миль в час (8,94 м/с) дальность планирования в два раза. То есть, Вы будете пролетать только 3 фута вперед на каждый фут потери высоты или 3:1. И наоборот, попутный ветер увеличивает дальность планирования. Тот же ветер в 10 миль/час, дующий в спину, значит, что Вы летите над землёй со скоростью 30 миль в час и при этом снижаетесь с той же скоростью, имея соотношение 9:1 (9 футов вперед на каждый фут вниз).
Думайте о Ваших возможностях для посадки как о конусе, расходящемся под Вами (см. стр. 198). Ветер сместит основание конуса в подветренном направлении. По мере набора высоты основание конуса возможностей на земле будет увеличиваться, поскольку Вы сможете планировать дальше. Конечно, нужно так же предусмотреть запас высоты на маневрирование.
Наземная траектория
Поднявшись вверх и повернув поперек ветра, Вы можете заметить, что летите куда-то в сторону. Это потому, что Вас сносит ветром. Ваше крыло всё так же летит сквозь воздух, но воздух движется относительно земли и Вы, фактически, дрейфуете вместе с ним.
Наземная траектория – это линия на поверхности земли, на которую проецируется Ваша траектория полёта. Если целью является полет прямо на ветер, как, например, на посадке, то поверните в «поток». Так, если Вы дрейфуете вправо (смещаетесь в правую сторону), легонько подверните влево. Нужно не потянуть и отпустить клеванту, а удерживать плавный поворот пока дрейф не прекратится. Отрабатывайте это на высоте, чтобы не иметь сюрпризов при приземлении. При приземлении боковой дрейф должен быть сведен к минимуму.
Рефлексные крылья
Если Ваш первый полёт должен пройти на рефлексном крыле, начинайте с триммерами, установленными в нейтральное положение (на некоторых крыльях 0). Использование строп управления и реакции будут, в общем, как у любого другого параплана. Если триммеры отпущены в быстрое положение, особенно когда используется акселератор, этими парапланами лучше управлять посредством их системы концевого управления, а не стропами управления, идущими к задней кромке.
Перед настройкой триммеров попрактикуйтесь в использовании предусмотренных концевых органов управления (клевант или шариков) в нейтральном положении триммеров. Когда Вы почувствуете себя комфортно, берите в руки органы концевого управления, отпускайте клеванты (если необходимо), и после этого установите триммеры в быстрое положение. Эти парапланы наиболее устойчивы к сложениям на самых высоких скоростях (с затянутыми триммерами и акселератором). Поскольку Вы – новичок, Вас вряд ли попросят это делать.
Поскольку концевое управление работает плохо или совсем не работает при компенсации продольных колебаний (по тангажу), то перед приземлением затяните триммеры в нейтральное положение и прейдите к обычному управлению клевантами.
Посадка
Кроме общих понятий, приземление трудно хорошо отработать на тренажере. Вот почему предпочтительны тренировочные полеты с буксировкой, с холма или в тандеме. Но, если Вы сможете, по крайней мере, приземлиться против ветра со стропами управления, затянутыми примерно на четверть (положение/усилие 2), то в худшем случае Вы можете соскользнуть на колени. А с небольшим старанием посадки могут проходить ровно и всегда на ноги (или колеса).
Для посадки всегда выбирайте конкретное место, в которое Вы будете целиться, что-то размером с диск Фризби. Чтобы попасть в него, нужно много тренироваться, но Вы всегда пытайтесь. Только не настолько усердно, чтобы сорвать крыло или свалиться в негативную спираль. В Главах 16 и 17 гораздо больше материалов по приземлению, предназначенных для более опытных пилотов.
Траектория захода на посадку
Посадочная траектория способствуют аккуратной посадке со следующими преимуществами:- Даёт возможность спланировать подход, давая общие ориентиры;
- Позволяет оценить посадочную площадку в отношении ветра и препятствий;
- Организует движение в одном направлении и даёт возможность знать где ожидать появления других пилотов, что важно для предупреждения столкновений.
Наименования участков начальной траектории дано в соответствии с их положением относительно ветра (смотрите рисунок «Посадочная траектория» на предыдущей странице). Участок по направлению ветра расположен примерно в 300 футов (91,44 м) в стороне от взлётно-посадочной полосы и в 300 футах над землей. Пусть мотор продолжает работать на холостых оборотах пока не останется последних 50 футов (15,24 м).
Посадочная траектория может быть левой или правой в зависимости от направления поворотов. При правой траектории все повороты выполняются вправо, а при левой – влево. Стандартные траектории – левые, но для нас направление чаще будет определяться ветром и особенностями местности.
Начните маневр на участке, направленном по ветру, пролетая горизонтально на высоте около 300 футов (91,44 м) над поверхностью земли. Пролетите мимо желаемого места посадки и продолжайте, пока оно не окажется примерно под 450 позади Вас, затем сбросьте газ и заверните на базовый участок. Здесь Вам нужно будет оценить как высоко или низко Вы находитесь. Если Вы считаете, что Вы слишком низко и можете недотянуть, поверните в направлении места посадки. Если Вы слишком высоко, направьте базовый участок в сторону от места посадки.
При выполнении посадочной траектории избегайте поворотов на 3600 или далеко в сторону от места посадки. Вы можете быстро оказаться слишком низко или не в состоянии возвратиться обратно на курс прямо против ветра. Кроме того, потеря визуального контакта с местом посадки может дезориентировать начинающих пилотов.
На рефлексных крыльях установите триммеры в нейтральное или медленное положение, поскольку вы будете использовать обычные стропы управления, идущие к задней кромке.
Финальный участок.
Предупреждение!Осмотрите желаемую траекторию полёта. Вблизи не должно быть никаких препятствий типа деревьев или зданий. На удивление большое количество аварий происходит из-за фиксации на объекте, когда пилот смотрит на препятствие, которое он хочет обойти, зацикливается на нем и влетает в него.
Выполните последний поворот и направьте параплан к месту посадки, после чего выпрямите ноги, чтобы повиснуть на ножных ремнях. Сиденье должно сложиться назад как при старте. Слегка корректируйте направление, чтобы сохранять направление на место посадки. Избегайте избыточного управления, прилагайте небольшие управляющие воздействия, удерживайте 3 секунды и отпускайте.
Как только станет ясно, что Вы попадаете в точку посадки (без недолёта или перелёта), нажмите кнопку остановки двигателя и удерживайте её до полной остановки. Если Вы отпустите её слишком рано, двигатель заведётся повторно. Остановку двигателя следует производить на высоте примерно в 100 футов (30 м), но не ниже 50 футов (15 м).
Не забывайте о дрейфе. Если Вы дрейфуете влево, это значит, что ветер толкает Вас справа. Плавно нагрузите правую клеванту усилием, достаточным для коррекции курса вправо, и подержите несколько секунд или пока дрейф почти прекратится, а затем плавно отпустите. Для уточнения направления ветра смотрите на вымпелы-ветроуказатели.
назад оглавление вперёд
Перед стартом выполните пробный пуск, чтобы убедиться, что машина может ровно развить полную мощность, а кнопка выключения исправна. Обратите внимание на направление струи от винта, а так же следите, чтобы в плоскости винта не стояли люди.
Готовность к старту: в ладонях - ряды "А" и клеванты, другие свободные концы переброшены через прпедплечья, а рычажок газа свободен. Вы должны быть в состоянии немедленно нажать на кнопку остановки двигателя, если что-то идет не так. Лямка ряда"А" в руке с РУД обычно находится перед рукояткой, но делайте так, как удобнее.