www.paraevpatoriya.ucoz.ua
назад    оглавление    вперёд

Глава 4

ПОДГОТОВКА К ПЕРВОМУ ПОЛЁТУ.

Первый самостоятельный полет может быть почти ошеломляющим – смесь ощущений и эмоций, захлестывающих рассудок. Для многих это зенит их летного образования и, с соблюдением описанных здесь шагов и хорошим инструктором, он не станет его надиром.

Теперь, когда Вы можете управлять крылом, его превращение в управляемый летательный аппарат – это вопрос добавления тяги. Ожидайте, что поначалу это будет неудобным и утомительным, но результат стоит усилий.

Инструктор поможет правильно настроить подвеску, но решение на взлет должно быть обоюдным – и Вы, и инструктор должны быть к этому готовы.
Практически все подвески имеют возможность регулирования точки подцепа под различные веса пилота. Более тяжелые пилоты должны сместить эту точку вперед, а более легкие – в сторону мотора. Результат должен быть проверен на тренажере.

Важные настройки подвески рассмотрены в Главе 12.

Регулировка парамотора

Вы начнете с подвешивания на тренажере. Ваш инструктор настроит подвеску так, чтобы в полете она висела в правильном положении (смотри Главу 12). Пропеллер должен иметь наклон назад относительно вертикальной оси около 50, но не больше 150. Подвеска должна быть удобной и никакие ремни или рога не должны оказывать излишнего давления ни на какую часть Вашего тела. Если есть ремень-ступенька для посадки в подвеску, Вы должны доставать до нее в подвешенном состоянии.

Посадка в подвеску на удивление важна. Подвески не предназначены для висения на ножных ремнях дольше нескольких минут. Кроме неудобства, у Вас могут затечь ноги, создавая опасную ситуацию на посадке.

Отрабатывайте посадку в подвеску на тренажере и, если ваше снаряжение предполагает использование для этого рук, то не забудьте отпустить клеванты! Попытка дотянуться вниз до сиденья с клевантами в руках может стать фатальной ошибкой. В идеале Вы должны садиться в подвеску просто подняв ноги и соскользнув назад. Еще один хороший способ – использование ременной ступеньки, которая должна быть достаточно тяжелой, чтобы в набегающем потоке висеть вертикально.

Переливание сифоном

При использовании сифонной трубки топливо из источника (канистры) переливается в бензобак, который должен располагаться ниже источника, с помощью гравитации. Есть два способа заставить сифон работать.

1. Погрузите шланг в источник до полного заполнения топливом. Удерживая один конец погруженным, заткните второй конец большим пальцем, извлеките из источника и опустите в бак парамотора. Уберите большой палец и топливо должно потечь.

2. Используйте «колебательный насос» (wiggle pump) как показано выше. Опустите конец с насосом в канистру с бензином, а другой конец в бензобак парамотора. Для образования потока опускайте и поднимайте конец с насосом в течение нескольких секунд. Начав течь, топлтво будет продолжать, пока не опустеет канистра или пока Вы не вытащите трубку.

Чтобы не забыть закрыть крышку бензобака, делайте это сразу после заправки. В противном случае однажды Вы забудете и попытаетесь взлететь с топливом, выплекивающимся на все, включая выхлопную трубу.

Заправка

Если Вы не летаете с четырехтактным или электрическим мотором, Вам потребуется правильная смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей. Смешивать можно прямо в бензобаке парамотора, но большинство пилотов используют для этого отдельную ёмкость. Это удобнее и, кроме того, гарантирует, что в бензобак попадет только смешанный бензин. Для заклинивания поршня в двухтактном двигателе достаточно всего нескольких минут работы на несмешанном бензине. Для лучшего смешивания сначала наливайте масло.

Делайте предполетную проверку после заправки, чтобы обнаружить отсутствующий колпачок бензобака, что является частой и опасной ошибкой. Не заливайте намного больше топлива, чем Вы планируете использовать, поскольку Вам придется его поднимать (смешанное топливо весит примерно 6,2 фунта на галлон (0,743 кг/л)).

При заливании топливной смеси в бак парамотора удобно пользоваться тонкой длинной воронкой (типа трансмиссионной воронки) или сифонной трубкой (смотри левую колонку).

Выбор и хранение топлива

Топливо, подвергающееся воздействию воздуха дольше недели, может потерять свойства и мотор не будет работать должным образом. При хранении в герметичном сосуде (шипит при открывании), топливо может сохраняться несколько месяцев, хотя некоторые инструкторы рекомендуют использовать свежее топливо (хранящееся не дольше нескольких недель) независимо от способа хранения.

Используйте то, что рекрмендует производитель. При отсутствии такой информации используйте автомобильный бензин среднего сорта или выше. Более высокое октановое число может предохранить от простукивания, преждевременного быстрого сгорания, которое нагружает поршень.

Некоторые рекомендуют авиационный бензин (avgas), но несколько пилотов жаловались на отложение свинца. Хотя авиационный бензин и называется «с пониженным содержанием свинца» (lowlead), по автомобильным стандартам содержание свинца в нем очень высокое. Авиационный бензин имеет постоянный состав в течение всего года (автомобильный изменяется), плюс он не имеет неприятного запаха и меньше нагревает двигатель. Авиационный бензин можно купить на небольших аэродромах по цене примерно на 30 % дороже, чем за автомобильный бензин. Скажите им, что это для Вашего сверхлегкого летательного аппарата.

  Предупреждение!

Перед тем, как наполнять канистру на заправочной станции, всегда ставьте её на землю. Это позволяет предотвратить риск взрыва из-за статического электричества.

Смеси

Обсуждаются два типа смеси: соотношение смеси топливо/масло – это сколько масла Вы вливаете в галлон бензина, и соотноше смеси топливо/воздух – это как много топлива смешивается с воздухом в карбюраторе. Правильное соотношение смеси топливо/воздух обеспечивается жиклерами карбюратора и игольчатыми клапанами. Когда Вы слышите термин "обеднённая", это означает слишком низкое содержание топлива в смеси топливо/воздух, что может вызвать перегрев мотора.

Выбор масла и смешивание

Двухтактные моторы всю свою смазку получают из того масла, которое смешано с бензином, и оно должно быть смешано в правильной пропорции.

Современные масла для двухтактных двигателей хорошо работают при соотношении бензина к маслу примерно 40:1, что означает 40 частей бензина на 1 часть масла. Более низкие соотношения (больше масла) часто устанавливаются для первых нескольких часов жизни двигателя, периода обкатки. Для определения количества добавляемого масла можно использовать диаграмму в Приложениях. Поскольку объемы масла часто указываются в метрических единицах (литрах и миллилитрах), они тоже включены в диаграмму. Большинство двухтактных масел имеют напечатанные на емкости диаграммы так же и для других соотношений.

При поиске советов по выбору и соотношению масла Вы столкнетесь с почти религиозным пылом – следуйте рекомендациям производителя, если таковые имеются. В противном случае делайте свой выбор, исходя из следующих приоритетов:

Избегайте смешивания синтетических и минеральных масел. Существует очень немного марок, которые плохо смешиваются и могут образовывать в баке гелеобразные сгустки. Эта проблема чаще встречалась раньше.

1. Начинайте предполетную подготовку спереди, выполняйте её каждый раз одинаково и не прерывая. Не оставляйте машину с чем-либо в непригодном к полету состоянии (ослабленные болты, отсутствующая крышка и т. д.).

2. Этот мотор перегрелся и в поршне проплавилось отверстие - наглядное подтверждение необходимости тщательной предполетной подготовки. Вы можете выявить проблемы до того, как они начнут сосать из Вашего кошелька, не говоря уже о том, что избежите остановки мотора в полете.

Все, что вызывает обеднение смеси, от засоренного дренажного трубопровода топливной системы до ослабленных болтов выхлопной системы, может привести к перегреву (смотри Главу 12).

Предполетная проверка

Предполетную проверку нужно проводить перед каждым полетом. Она должна базироваться на трёх важных принципах: (1) последовательность – всегда начинайте с одного и того же места, каждый раз выполняя одинаково, (2) тщательность – не пропускайте элементы; может помочь прикосновение к элементам во время их проверки, и (3) не отвлекайтесь на другие дела, а если пришлось, то начните сначала.

Парамотор

Нет причин экономить время, поскольку предполетная подготовка парамотора очень проста. На большинстве машин достаточно тщательная проверка может быть проведена менее, чем за минуту. Не поддавайтесь искушению завести и - вперед, а так же, никогда не заводите, не убедившись, что связка дроссельная заслонка-карбюратор установлена на холостые обороты. Это Ваш самый важный элемент.

Начинайте предполетную подготовку, потянув за карабины. Это развернет ремни подвески, облегчив выявление потенциальных проблем. Проверьте ленты, ткань, ремни и присоединенные металлические элементы. Не должно быть потертостей, надрезов, сильно изношенных секций и других повреждений, способных нарушить целостность. Проверьте так же следующие элементы:

1. Самое важное предполетное действие – это подвигать рычажок газа и проследить, чтобы тяга карбюратора вернулась на холостые обороты. Палец указывает на рычаг дроссельной заслонки на этом моторе. В карбюраторах с поплавковой камерой (float bowl carburetors) механизм дроссельной заслонки спрятан внутри корпуса. На таких машинах просто убедитесь, что дроссельная заслонка движется в положение холостых оборотов свободно.

2. Этот тип крепления винта имеет центральный болт. Если винт играет (покачивается вперед-назад), то этот болт может быть ослаблен.

Надпись на фото: "Подъем крыла руками за свободные концы – хороший способ проверить его перед полетом. Существует много способов как это сделать, но, когда Вы держите свободные концы разнесенными в разных руках, Вы видите крыло таким, каким оно будет в полете. Ищите проблемы, дыры, необычные складки и вообще все, что выглядит неправильно."

Крыло

При небольшом ветре (6 миль в час (2,68 м/с)) выполнять проверку крыла легче. Самая минимальная предполетная проверка – это подъем крыла для осмотра. Всегда проверяйте следующее:

Периодически (через каждые 25 полетов или после любого грубого обращения с крылом), следует проводить более тщательную проверку. Разложите крыло в закрытом от ветра месте и проделайте следуюшее:

Установка триммеров

Триммеры используются для того, чтобы заставить крыло лететь медленнее (триммеры затянуты) или быстрее (триммеры отпущены). Они так же влияют и на старт, поэтому перед подъемом крыла их следует установить в правильное положение.

Для изменения формы крыла потяните ремешки для укорочения задних свободных концов, и отпустите для удлинения как показано на фото ниже. Вы можете, так же, вызвать поворот, установив их в разные положения. Если Вы ускорите только правую сторону (отпустите правый триммер), Вы повернете влево. Если ускорите только левую сторону, повернете вправо.

Все крылья разные, поэму нужно прочесть руководство, но в общем случае, устанавливайте триммеры в нейтральное положение, которым у большинства крыльев является медленное положение (затянуты) и частично отпущенное у рефлексных крыльев. Если крыло трудно поднять (не выходит в положение над головой легко), отпустите их наполовину. Если крыло поднимается хорошо, но для взлета Вам приходится бежать целую вечность, установите их в более медленное положение.

Если Вы оставите что-нибудь на потом, Вы об этом забудете; если не в этот раз, то когда-нибудь это все равно случится. Хороший пример крышка бензобака. Если Вы оставляете машину, хоть на минуту, закройте крышку. Если Вы отходите от мотора, постарайтесь оставить его в пригодном для полета состоянии. Если этого сделать нельзя, используйте напоминание (например, ключ на сиденье). Прерывания процедуры подготовки являются причиной большого числа авиационных аварий разного рода.

Если Вам приходится запускать мотор подобным образом:

Держите его так, чтобы у вас был быстрый доступ к кнопке выключения, а газ не мог быть нажат случайно. Неожиданная тяга со стороны двигателя может толкнуть Вашу руку так, что она выжмет еще больше тяги.

Всегда проверяйте положение передачи газа на карбюраторе на холостых оборотах.

Пуск мотора

Перед тем, как пытаться завести мотор, подождите, пока инструктор разберется сам и ознакомит Вас со всеми особенностями вашей модели.

При пуске обращайтесь с мотором так, как если ожидаете, что он сразу выйдет на полные обороты, что является слишком частой причиной трагических результатов. Ограждение предохраняет от винта в первую очередь стропы, а не руки. Посоветуйте стоящим рядом отойти в сторону и не стоять в плоскости винта, убедитесь, что орган управления газом находится в нейтральном положении и крикните «От винта!». Никогда не заводите без ограждения, это в высшей степени опасный способ сэкономить время, приводивший к почти смертельным травмам.

Мотор и его винт требуют особого внимания как со стороны оператора, так и со стороны стоящих рядом людей.

Самый безопасный способ завести почти каждую машину – когда она надета. Это не всегда удобно, но предпочтительно. Для этого важно иметь хороший электростартер. Если у Вас ручной стартер и Вы не можете потянуть его с надетым мотором, попросите это сделать за Вас другого пилота. Можно так же безопасно завести мотор, закрепив его на чем-нибудь устойчивом типа дерева или стойки. Самый нежелательный и, к сожалению, самый распространённый способ – заводить мотор самому, стоя перед ним. Будьте готовы к неожиданному рывку и соблюдайте осторожность.

Идем дальше

Любому бензиновому мотору требуется топливо, воздух, искра и вращение. Электрический стартер облегчает вращение, но сам требует дополнительного ухода. Специфические особенности заправки, дросселирования, основных выключателей и топливных/воздушных клапанов будут зависеть от модели и будут объяснены инструктором или продавцом. Если имеется руководство пользователя (скажите спасибо), прочтите его внимательно.

Совет: настройка двухтактного мотора

Есть много карбюраторов и много приемов для их настройки. Если имеется руководство пользователя, то начать лучше с него. В Главе 12 приводятся рекомендации по поиску и устранению неисправностей, а в Главе 27 объясняются настройки наиболее часто применяемых двухтактных карбюраторов.

Настройки часто бывают нужны после больших изменений в температуре или возвышении. Но, если прошлый раз мотор работал как надо и значительных изменений в температуре и возвышении не было, то изменение настроек вряд ли что-нибудь решит.

Если запускаете самостоятельно, держите ручку управления так, чтобы она не активировалась случайно от тяги двигателя, а кнопка выключения была легко доступной.Один из вариантов – держать рукоятку, но не рычажок газа; если мотор заведется, то он не надавит своей тягой на газ через руку, и Вы сможете достать до кнопки выключения. Упритесь в мотор, обхватив свободной рукой прочную часть рамы (большой и остальные пальцы охватывают элемент рамы с разных сторон, чтобы рука не могла случайно соскочить) и представьте себе, что винт собирается толкать горилла. Они оба кусаются отвратительно. Расположите тело так, чтобы быть готовым к толчку гориллы.

Убедитесь, что участок земли чист от свободно лежащих объектов (камней, веток и т. п.), которые может затянуть винтом. Свободные ремешки или шнуры не должны доставать до винта или выхлопной трубы. Обращайте внимание на то, куда направлена струя от винта. Даже на холостых оборотах она может воздействовать на близлежащие объекты, особенно крылья парапланов.

Не держите мотор слишком долго на холостых оборотах, от этого на свече зажигания, головке цилиндра и других частях откладывается углерод. После работы на холостых оборотах дольше нескольких минут нагрузите мотор до 50% мощности примерно на 10 секунд. Это называется прочисткой мотора.

  Предупреждение!

Большинство травм от винта случаются сразу после старта двигателя. Работающий электростартер понижает этот риск. В случае ручного стартера примите упор для компенсации тяги. Если на Вашем моторе ручка стартера выходит сбоку, переоснастите мотор, поскольку эта опасная конструкция в случае неожиданного появления тяги быстро пересилит Вашу способность удержать его от падения вперед. Руки могут инстинктивно метнуться в сторону винта до того, как Вы осознаете опасность последствий.

План полёта: схемы, районы, высоты

Перед самостоятельным полетом у Вас должен быть план, включающий сигналы на случай отказа радиосвязи. Ассоциация Моторного Парапланеризма США приняла набор общих сигналов, но у Вашего инструктора могут быть свои. Вы будете летать по прямоугольной схеме (смотрите Главу 5), которая дает возможность оценить приземления, представляет собой известный маршрут, который могут легко обследовать другие пилоты, и дает возможность описать местоположение.

В основе всех схем полета лежит взлет и посадка на ветер. Это просто прямоугольный путь вокруг летного поля, позволяющий выйти на позицию для приземления. После набора безопасной высоты и посадки в подвеску, вы повернете вправо или влево перпендикулярно ветру и будете продолжать набор высоты. Следующий поворот будет под ветер. В случае отказа мотора Вы сможете сесть на взлетной площадке. Даже если не собираетесь сразу садиться, то это неплохой маневр перед отлетом от взлетно-посадочной площадки. Как новичок Вы будете продолжать набор высоты с тем, чтобы весь Ваш полет прошел в пределах дистанции свободного планирования до взлетно-посадочной площадки.

Ваш инструктор расскажет Вам где летать и какие маневры отрабатывать. Если Вы не сможете сесть в подвеску, то он направит Вас на посадку. Не стоит продолжать полет, вися на ножных ремнях – это очень неудобно, и, кроме того, может нарушить кровообращение в ногах и вызвать их онемение. Если все пойдет нормально, Вы будете летать по периметру и наслаждаться вашим достижением в течение получаса или около того. При возвращении Вы, вероятнее всего, начнете маневрировать по схеме захода на посадку.

Это сигналы руками, обычно используемые многими инструкторами в дополнение к радиосвязи. Они могут быть полезны в чрезвычайных ситуациях и при сбое в радиосвязи.

Получение инструкций по радио

Вы будете наверху один, но при этом будете слышать голос инструктора, предлагающий подходящие ответные реакции, заполняющий пробелы или настаивающий на немедленных корректирующих действиях. Вам может быть трудно сконцентрироваться на фоне новых ощущений, но Вы должны это сделать. Вот почему так важны тренировки на тренажере, особенно с работающим мотором и органами управления в руках. Некоторые инструкторы могут предпочесть не заводить мотор на тренажере (что тоже несет в себе определенную опасность), но он должен пропустить Вас через тренировки с отвлечением внимания. Это может спасти Вам жизнь: репетиции небходимы!

От Вас потребуют тянуть клеванты, добавлять газ, убавлять газ и давать сигналы ногами в ответ на команды инструктора. Качание ног вперёд-назад означает "да", а ножницеподобное движение вправо-влево означает "нет". Следуйте инструкциям чётко. Вы можете не знать зачем, но Ваш инструкиор знает. Своеврменная реакция в полёте может снять необходимость более серьёзных действий.

Реакции и избыточное управление

Поскольку Вы подвешены ниже центра колебаний, Ваши реакции на раскачивания будут противоположными тем, что должны быть. Кроме того, для начинающих пилотов характерно слишком глубокое затягивание строп управления. Это сочетание может заставить ученика отреагировать неправильно и вызвать серьезную раскачку или разворот, особенно на более спортивных или тяжелее нагруженных крыльях. Важно, чтобы Вы воздействовали на стропы управления осмысленно и плавно, удерживая их по паре секунд и сопротивляясь побуждению скорректировать каждое качание. Внимательно слушайте инструктора и выполняйте его указания, от этого зависит Ваша жизнь.

Репетиции

Если Вам приходится думать об ответном действии, Вы не можете на него рассчитывать. Реакции должны быть отрепетированы до автоматизма. Например, реакцией на передний клевок параплана является натяжение строп управления. Реакция на задний свал – немедленное уменьшение тяги и натяжения строп управления, готовность «поймать» последующий за этим клевок натяжением строп управления. Выбрасывание спасательного парашюта – ещё одно действие, требующее отработки. В ситуации, когда требуется выбросить парашют, Вы не сможете хладнокровно обдумывать Ваши действия.

Для первых полетов Вы должны, в основном, отработать выполнение инструкций. Затем, с обретением опыта, добавляйте другие навыки. В случае нештатных ситуаций Вам, вероятнее всего, помогут именно отрепетированные действия.

Действия в нештатных ситуациях

Подавляющее большинство полётов проходит без проблем, но если проблема случается, Вы будете рады, что оказались подготовленными. Такие ситуации могут быть отрепетированы на тренажере, причем некоторые из них лучше отрабатывать с работающим двигателем (или чем-либо еще, отвлекающим внимание). Обстановка в полете шумная и непривычная, но отработка на тренажере поможет с этим справиться.

Ваша реакция на внешние проявления может быть хуже, чем её причина или последствия. Поэтому, если что-то произошло, глубоко вдохните и разбирайтесь с этим методично.

Ситуационные происшествия, при которых у пилота есть время на анализ и ответные действия, рассмотрены в Главе 19 и включают процесс рассуждения и варианты, которые следует рассмотреть.

Прежде всего

Первостепенное значение имеет следование указаниям инструктора по радио, но несколько общих первоочередных действий применимы ко всем чрезвычайным ситуациям:

Если Вы стоите перед лицом двух нежелательных вариантов, выбирайте менее нежелательный. Например, садитесь на площадку с низким кустарником, а не на деревья.

«Что Вы будете делать, если заглохнет двигатель?» Это вопрос, который часто задают любопытные. «Почти ничего» будет довольно точным ответом, если Вы находитесь достаточно высоко (200 футов (60,96 м) или выше). Затягивание клевант в момент остановки помогает уменьшить клевок, но и без этого летательный аппарат вполне контролируем. На малой высоте гашение клевка, следующего за остановкой мотора, более критично.

Зацеп тросика управления

Если после взлета Вы опускали руки, например, чтобы сесть в подвеску, а при попытке поднять их снова вверх обнаружили, что трос управления за что-то зацепился, Вы не сможете это сделать. Вы можете управлять двигателем, но не можете поднять руку.

Продолжайте управлять! Это простая проблема не станет происшествием, если Вы не поддадитесь панике. Продолжайте полет, управляя другой рукой (выполняйте пологие повороты в ту сторону), смотрите вперед и продолжайте набор высоты; это может быть пологий разворот за счет вращающего момента, создаваемого винтом. Оказавшись на безопасной высоте и безопасном курсе, отведите РУД назад, от мотора и вверх. Делайте повороты, чтобы оставаться над местом старта. Теперь не составит труда посмотреть вниз, увидеть решение и исполнить его.

Если освободить тросик не удается, планируйте посадку с остановленным двигателем. Займите позицию над местом посадки с большим запасом высоты и остановите мотор. Затем отпустите РУД и выполните обычную посадку с остановленным мотором.

Сбой радиосвязи

Радиосвязь с инструктором важна, но радио может выйти из строя. У вас в голове должен быть план. Обычно Вы в такой ситуации продолжаете полет по маршруту, набираете высоту над летным полем, чтобы почувствовать машину, а затем заходите на посадку около центра поля. Вы должны были отрепетировать всё это на тренажере и быть в состоянии изложить инструктору подробное описание набора высоты, посадки в подвеску, маршрута и приземления.

Инструктор может подавать Вам простые сигналы руками, отработать которые Вы должны были заранее. В этом случае маневрируйте так, чтобы видеть инструктора и действуйте в соответствии с указаниями.

  Предупреждение!

Не понимаете что происходит?

«Сбросьте обороты, ослабьте натяжение строп управления и рулите». Оставайтесь спокойным, будьте готовы погасить клевок, но помните, что чрезмерное затягивание клевант – самая распространенная причина происшествий в воздухе.

После снятия нагрузки со строп управления, слегка нагрузите их снова до позиции 2, чтобы лучше чувствовать крыло. Выполняйте эти действия, если Вы не уверены, что ситуация требует иного.

Обрыв или запутывание стропы управления.

Если стропа управления не позволяет осуществлять управление, перерублена винтом, запуталась или отвязалась, то есть возможность управлять с помощью строп заднего ряда.

Как и в любой чрезвычайной ситуации, в первую очередь возьмите под контроль управление летательным аппаратом. При наборе безопасной высоты, управляйте доступными средствами.

Вероятнее всего, это петля на стропе управления застряла в блочке. Вы можете распутать её в полете, но сначала поднимитесь на безопасную высоту (хотя бы 100 м). Помните, что, хоть стропа управления и застряла, она будет воздействовать на заднюю лямку свободных концов, правда, для этого потребуется большее усилие, а эффективность будет ниже.

Как и в любой ненормальной, не делайте ничего поспешно; эта проблема обычно легко решается. Если есть возможность, наберите высоты больше, чем обычно, аккуратно сядьте в подвеску (если получится) и установите горизонтальный или слегка восходящий полёт. Когда Вы с большим запасом высоты выйдете на безопасный курс, Вы можете посмотреть вверх чтобы разобраться с проблемой.

Он тянетправый задний свободный конец (D) для поворота. У этого крыла 4-стропные свободные концы, предназначенные для полётов с мотором. У "свободных" крыльев свободные концы будут длинее и до соединительного звена дотянуться может быть труднее, поэтому хватайте, где дотянетесь. На 3-стропных парапланах Вам нужно будет тянуть ряды "С".

Это требует значительного усилия, даже для небольшогл поворота. Этот приём используется в случае проблем со стропой управления.

Как правило, Вы сразу увидите, что нужно сделать – дотянитесь рукой и исправьте. Вы можете безопасно приземлиться и без строп управления, но, очевидно, лучше вернуть контроль над ними. Если стропа управления отсутствует, то не остается ничего другого, как спланировать заход на посадку, используя задние лямки свободных концов и газ.

Если стропа управления просто застряла, Вы можете быть в состоянии использовать её, захватив выше блочка, особенно, если у вас укороченные свободные концы и/или машина с низким подцепом.

Если стропы управления использовать нельзя, используйте для управления и «горки» залние лямки свободных концов. Не используйте одну стропу управления и одну заднюю лямку, используйте задние лямки с обеих сторон. Попрактикуйтесь в выполнении поворотов и «горок», чтобы прочувствовать, сколько усилий потребует поворот и замедление.

Задние лямки можно использовать для посадки, но они не будут настолько эффективными, как стропы управления. Обеспечьте более продолжительный заход на посадку по прямой.

В том месте, где Вы в нормальных условиях использовали бы для горки стропы управления, потяните посильнее обе задние лямки и приготовьтесь к более жесткому приземлению. Чтобы не подвергать риску винт и ограждение, приземляться следует с выключенным мотором, а при отсутствии строп управления вероятность падения ещё больше возрастает. С приобретением опыта Вы сможете приземляться и с работающим мотором. Это дает возможность более мягкой, но, всё-таки, быстрой посадки с несколько большим риском для Вашего оборудования.

Хотя крыло реагирует гораздо медленнее, не поддавайтесь искушению тянуть ряды D слишком сильно. Для уменьшения вероятности парашютирования ограничьте воздействие до минимально необходимого.

Отказ двигателя

Отказ двигателя, как правило, не представляет проблемы. Это скорее неудобство, чем чрезвычайное происшествие, если Вы не находитесь над плохой местностью. Наша небольшая посадочная скорость позволяет разные варианты на разных фазах полета при условии, что Вы остаетесь в пределах дистанции планирования от посадочных площадок и знаете направление ветра, чтобы садиться против него.

Быстрый ответ на остановку двигателя требуется только во время первоначального набора высоты или при полетах на малой высоте (до 100 футов (30,48 м)). После неожиданной потери тяги, особенно при наборе высоты, Вам нужно будет погасить клевок клевантами. Чем круче был подъем, тем более выраженным будет клевок. Более пологий подъём уменьшает этот риск.

После остановки мотора во время набора высоты немедленно нагрузите стропы управления (примерно до позиции 2) для контроля клевка, а затем отпустите их при установившемся планировании или, при необходимости, выполните «горку».

Отработайте действия при остановке двигателя до автоматизма. Более всего Вы уязвимы на фазе взлета: если позволить клевку развиваться бесконтрольно, то крыло нырнёт вперед и вниз, а Вы жестко встретитесь с землей на качке вперед.

Дальнейшие действия после компенсации первоначального клевка зависят от высоты. Если Вы достаточно высоко, будет уместным приготовиться к нормальной горке (клеванты в положение 1, затем «горка»). Но, если Вы ниже 20 футов (6 м) или около того,токлеванты следует оставить в положении 2 или 3 и на обычной высоте сделать горку. «Горка» из такого положения клевант будет не очень эффективной, но это лучше, чем отпустить клеванты полностью и встретиться с землёй на качательном движении вперед.

Отказ мотора на высоте более ста футов (примерно 30 м) дает достаточно времени для поворота на ветер и организации нормальной «горки» и посадки. Не делайте глубоких виражей, но всегда поворачивайте так, чтобы приземлиться против ветра. Принимайте решение на приземление не против ветра только если местность или препятствия в наветренном направлении гораздо хуже. Чем сильнее ветер, тем важнее приземляться точно на ветер.

Если у Вас есть достаточно времени (больше пары сотен футов (60 м)), начните заход на посадку, а затем, попробуйте перезапустить двигатель. Всегда в первую очередь уделяйте внимание пилотированию, а затем разбирайтесь с мотором. Пытаясь перезапустить мотор, пробуйте разные положения органа управления газом. Если Вам удалось завести мотор, поддерживайте постоянные обороты до точки, из которой возможно нормальное приземление с выключенным двигателем. Планируйте приземление без мотора, даже если Вы оставили его на холостых оборотах. Как только Вы опуститесь ниже 200 футов (60 м), сосредоточьтесь на посадке.

При взлёте обычно слегка натягивают стропы управления, но для набора высоты отпустите их. Если мотор остановится до того, как Вы наберёте, примерно, 30 футов (10 м), немедленно затяните стропы управления на 1/4 (положение/усилие 3), задержите в таком положении и, за тем, делайте "горку" перед самым приземлением. Приземление может быть немного жестким, но Вы вполне можете удержаться на ногах.

Если при остановке мотора Вы ничего не предпримете, то крыло "клюнет" вперёд, а Вы жеско стукнетесь о землю на качке назад (бледное изображение на рисунке).

Турбулентность

Если условия становятся тряскими, увеличьте нагрузку на стропы управления до уровня 2. Нагрузка – ключевой элемент. Если клеванта дёргает вверх, дайте ей подняться, сохраняя постоянное усилие. И наоборот, если нагрузка на клеванте падает, опустите её вниз. Если сбрасываете газ, слегка увеличьте нагрузку на клеванты, почти до позиции 3. В общем случае, на малых оборотах предпочтительнее большая нагрузка на клевантах, но будьте осторожны – чрезмерное затягивание строп управления более опасно, чем недостаточное. Вас будет покачивать, но не пытайтесь скорректировать каждое движение.

Такой стиль управления уменьшает вероятность различных проблем с крылом, включая фронтальные сложения, когда передняя кромка подворачивается вниз, причиняя короткое, но быстрое снижение.

Если Вам нужно повернуть, применяйте ровное, но минимально необходимое постоянное по величине усилие в течение 3 секунд. Это предотвратит раскачивание вправо-влево. Вас ощутимо покачает, но не пытайтесь противодействовать. Практически во всех случаях, когда начинающие пилоты пытались противодействовать раскачке (активное пилотирование), они толькоделали её ещё хуже. Если Вы начали раскачиваться, ослабьте усилие на клевантах, держите обе руки на одном уровне и переждите это!

Малый асимметричный подворот

Небольшие сложения крыла иногда случаются в условиях турбулентности, но крыло обычно наполняется еще до того, как пилот это заметит. В общем случае, следования вышеприведенным советам для турбулентности будет достаточно. Небольшие сложения, которые не устранились сразу, могут быть исправлены легким натяжением стропы управления с этой стороны. Просто делайте то, что требуется, чтобы держать параплан на прямом курсе, и крыло быстро восстановится.

Коллапс, показанный ниже, вызван пилотом. Как обычно, крыло прекрасно восстановилось само. Но и погода может легко преподнести Вам сюрприз. Вот почему Вы должны знать, как действовать в необычных ситуациях.

Настоящие сложения, вызванные турбулентностью, хоть и невероятно редки, могут оказаться хуже того, что сделано намеренно. В основном из-за возможности подворота передней кромки вниз, когда ткань прижимается к стропам, вызывая поворот параплана.

Нерефлексные парапланы (или рефлексные с затянутыми триммерами) более устойчивы к сложениям, если стропы управления удерживаются нагруженными, но опыт показывает, что гораздо больше инцидентов, связанных с управлением, вызваны избыточной, а не недостаточной нагрузкой на клевантах.

Большой асимметричный подворот

Серьезное асимметричное сложение, рассматриваемое в Главе 18, - это когда подворачивается больше половины крыла. В моторном парапланеризме случается настолько редко, что большинство пилотов никогда с этим не сталкиваются. А если случается, то стропы могут намотаться на винт или зацепиться за раму. Вот почему следует избегать полётов в сильную турбулентность.

Если случился большой подворот, то, прежде всего, плавно уменьшите обороты, снимите нагрузку со строп управления и рулите. Это поможет преодолеть склонность к избыточному управлению, что делает ситуацию хуже. Затем аккуратно нагрузите стропу управления (и переместите вес, если Ваш мотор позволяет это делать; смотрите Главу 18) насколько требуется для удержания параплана на прямом курсе. На сложившейся стороне нагружайте стропу управления усилием, которое Вы обычно ощущаете в позиции 1 (она будет ослабленной). Будьте готовы по мере наполнения крыла отпустить клеванту обратно вверх. Почти все инциденты, следующие за подворотом, являются результатом слишком глубокого затягивания пилотом строп управления. Если Вы низко над землей или рядом с препятствием, делайте всё, что может потребоваться для удержания на безопасном курсе даже если это потребует немедленного затягивания клеванты для поворота.

Галстук

"Галстук" случается, когда кончик крыла складывается вниз и запутывается в стропах, вызывая поворот. Чем больше ткани попадает в "галстук", тем круче разворот. Маленький галстук (на фото) не так страшен и, если Вы можете управлять, просто заверните на посадку. Иногда может помочь быстрое «прокачивание» клевантой до позиции 2. Если неожиданно развивается разворот, то это требует быстрых действий. Сначала старайтесь нагружать стропы управления минимально, но, если этого недостаточно, делайте то, что требуется для удержания на прямом (или насколько возможно прямом) курсе.

Можно попробовать потянуть за концевую стропу на стороне галстука (обычно это одна из строп ряда В). Если "галстук" небольшой, то это может освободить ткань. Концевую стропу может быть трудно найти в подобной ситуации, поэтому следует тренироваться в благоприятных условиях и во время кайтинга.

Большой "галстук" рассматривается в Главе 18 и представляет из себя гораздо большую проблему.

Перекручивание свободных концов

Если Вы чувствуете, что Вас начинает поворачивать на старте, отменяйте взлет. Отменяйте при первых признаках неконтролируемого поворота. Перед тем, как пытаться ещё раз, определите почему это случилось и как это предотвратить. Вопросы, связанные с вращающим моментом, рассмотрены в Главе 23.

Если перекручивание началось после взлёта, немедленно (но плавно) сбросьте обороты, разгрузите стропы управления и рулите. Отпускание строп управления так же предотвратит их застревание в нагруженном положении, если Вы сделаете полный оборот. При тяге мотора 50 % или меньше, Вы должны развернуться обратно и продолжить полет вперед. Если Вы снизите обороты и нагрузку на стропах управления, параплан будет лететь независимо от того, в какую Вы повернуты сторону. Когда Вы развернетесь лицом вперед, добавляйте обороты не больше, чем это необходимо. Если позволяет местность, то лучшим решением здесь может быть немедленная посадка против ветра.

Перекручивание свободных концов почти всегда случается на старте. Попытка продолжать взлет на полной мощности может развернуть Вас в противоположную сторону и закончиться очень сильным ударом. Даже без разворота в обратную сторону, если Вы повернетесь влево, тяга двигателя будет толкать Вас влево, что вызовет наклон крыла вправо (локаут, вызванный мотором). Единственный выход – сбавить обороты. Попытка остановить поворот только стропами управления может привести к вращению и падению (смотрите диаграмму ниже).

Перекручивание свободных концов и вращение

Перекручивание свободных концов сразу после взлета – это серьёзная угроза для неподготовленных пилотов. На иллюстрации показана машина с ременным приводом, которая заворачивает пилота влево. У моделей с зубчатыми передачами действуют те же силы, только направленные в другую сторону.

Запомните: если Вы ощущаете чрезмерный разворот тела, плавно сбавьте обороты, уменьшите нагрузку на стропы управления и рулите.

1, 2. Сразу после отрыва в действие различных сил вызывает разворот пилота влево. Если при взлете крыло было немного справа, то разворот влево будет отягчен перекручиванием нагруженных свободных концов.

3. После того, как свободные концы перекрутились, тяга двигателя будет толкать ваше тело вправо, а крыло – в правый поворот.

4. Приложение избыточной нагрузки к левой стропе управления в попытке остановить поворот вправо может привести к вращению и быстрому снижению.

Выход из строя кнопки остановки двигателя или рычажка управления газом.

Ваша предстартовая подготовка должна включать и проверку кнопки выключения двигателя. Но, если она выйдет из строя в полёте, то Вы узнаете об этом только перед посадкой. Просто приземляйтесь на холостых оборотах и дайте инструктору остановить мотор другим способом. После посадки аккуратно развернитесь и опустите крыло, чтобы стропы не попали в пропеллер. Другой вариант – набрать высоту и вылетать все топливо. Для этого потребуется много места, времени и, конечно, заход на посадку без мотора.

Отрубание винтом тросика управления влечет за собой две плохих вещи. Это может зафиксировать газ на высоких оборотах и деактивировать кнопку остановки двигателя (смотрите больше в главе 19). Вы можете застрясть на подъёме. Хорошо, если на Вашем моторе для пилота досягаем еще один элемент, которым можно остановить двигатель, залив его – груша подкачки топлива. Отработайте её поиск на тренажере. То, что кажется очевидным, когда Вы стоите над мотором, может оказаться очень трудным в шумной, насыщенной адреналином обстановке – последствиях перебитого тросика.

Такое случилось с одним невезучим пилотом во время первого самостоятельного полета. Не зная, как остановить мотор, она наворачивала круги в холодную высь над большим городом, поднимаясь через контролируемое воздушное пространство, пока на высоте в несколько тысяч футов у неё не закончилось топливо. К счастью, инструктор вывел её на удачную посадку.

Непристегнутые ножные ремни

В свободномпарапланеризменепристегнутые ножные ремни могут иметь трагические последствия. Это может быть в равной степени опасно и для моторных пилотов, если они решат продолжать и «позаботиться об этом в воздухе». Кроме того, многие моторные пилоты иногда балуются свободными полётами, так, что будет нелишним выработать у себя привычку пристегивать ножные ремни первыми, а отстегивать последними. Для предотвращения подобной проблемы каждый раз используйте проверочный лист из Приложения.

Если Вы, все-таки, забыли пристегнуть один (или оба) ножных ремня, Вы быстро почувствуете это на старте, когда мотор попытается подняться без Вас. Если такое случилось, плавно сбросьте обороты и прервите взлет! Проглотите свою гордость и по-тихому застегните ремни перед очередной попыткой.

Выбрасывание спасательного парашюта

В моторном парапланеризме спасательный парашют применяется редко, но, все же, случаи «спасения» были, обычно, как следствие неудачной аэробатики, сильной термической турбулентности или резкой перемены ветра. Пилоты-свободники «разбрасывают бельё» гораздо чаще в их поиске сильного подъема или аэробатических потугах.

Ситуация, оправдывающая выброску спасательного парашюта, должна включать почти полную или неминуемую потерю управления: столкновение в воздухе, серьезное невосстановимое сложение (вероятно, «галстук») и несколько отказов крыла. Если началась спираль –действуйте быстро. Перегрузка может вырасти так быстро, что Вы будете не в состоянии выбросить парашют. Очень осознанно выполните шаги описанные ниже. Вы должны уметь извлечь и бросить спасательный парашют за 3 секунды.

1. Заглушите мотор. Вы ведь не хотите, чтобы стропы Вашего «последнего шанса» перерубило пропеллером. Вас, вероятно, будет сильно швырять, поэтому это действие должно выполняться автоматически.

2. Посмотрите на ручку спасательного парашюта. Так вы сэкономите время, потраченное на бесконечное нащупывание ручки, которая может упорно не попадаться под руку.По крайней мере один пилот упал на землю, пытаясь найтис правой стороны ручку парашюта, которая была с левой.

3. Вытяните ручку. Контейнер с парашютом находится на конце шнура в фут длиной. Это может быть трудно сделать без подготовки. Вот почему так важна подготовка на тренажере.

4. Найдите свободное от строп крыла и выступающих частей парамотора направление. Делайте это осознанно, но быстро.

5. Бросьте в свободном направлении, наружу и в направлении поворота, если Вы поворачиваетесь. Это будет, как бросить пятифунтовый камень на конце шнура в один фут. Если парашют не раскрылся сразу, помогите ему, дернув за уздечку.

Вышеперечисленные действия должны быть хорошо отрепетированы и выполняться целенаправленно. Сама процедура должна быть рассмотрена заранее и запомнена: «Заглушите, Посмотрите, Вытяните, найдите Свободное направление и Бросьте». Повторяйте эту строку до автоматизма.

Парашютный перекат

Приземление на спасательном парашюте, вероятно, будет довольно жестким. В зависимости от Вашего веса и размера спасательного парашюта, скорость снижения при касании грунта будет примерно эквивалентной прыжку со стола высотой 4 фута (1,2 м). Чем больше парашют, тем мягче прибытие.

Много лет назад военные парашютисты придумали способ спускать солдат с меньшим количеством травм – парашютный перекат (Parachute Landing Fall (PLF)). Он хорошо работает при приземлении на спасательном парашюте или при любом жестком приземлении.

Идея – направить вертикальную энергию в горизонтальном направлении. У моторных пилотов в перекат обычно будет вмешиваться рама, что хорошо. Некоторые инструкторы рекомендуют поднимать ноги, позволяя раме принять весь удар. Это может сработать, но, будьте очень внимательны в отношении защиты позвоночника. Успех зависит от нижней части Вашей рамы. Исходите из того, что сломанная нога лучше, чем сломанный позвоночник.

Если Вы определили необходимость парашютного переката, сведите ноги вместе и слегка согните в коленях. После касания перекатитесь в ту сторону, в которую Вам удобнее, гася часть энергии коленями, затем бёдрами, а, затем рама возьмёт на себя остальное. Позвольте себе прокатиться и закончить перекат на спине (или, что вероятнее, на раме), как изображено на рисунке.

Если Вы все забыли, то по крайне мере сведите ноги и слегка согните их в коленях.

После раскрытия парашюта дальнейшие действия зависят от ситуации. Параплан, скорее всего, упадет ниже Вас, может снова наполниться и улететь в сторону, несколько оттягивая Вас в одном направлении. Если все стабильно, оставьте его. Если Вы начинаете вращаться, или крыло молотит, попробуйте подобрать его и сложить. Будьте осторожны, крыло будет сильно дергать в руках, что может причинить ожоги.

При приближении к земле посмотрите на горизонт и приготовьтесь к парашютному приземлению. Это проверенный способ рассеяния энергии удара. Сведите слегка согнутые в коленях ноги вместе. Удар будет сильным, но постарайтесь расположить себя так, чтобы Вы могли перекатиться на одну или другую сторону. Последовательность переката должна быть такой: ступни, колени, бедро и затем плечо. Если рама под Вами, пусть часть энергии удара рассеется на мотор. Любой ценой защищайте позвоночник. Поднятие ног, чтобы приземлиться на раму парамотора может снизить вероятность травмирования ног, но, за счет позвоночника. Приземляйтесь на раму (поднимайте ноги) только если Вы знаете, что она обеспечит достаточную защиту.

Парашютирование/вращение

Парашютирование – это когда крыло перестает лететь вперед и начинает опускаться вертикально как старый круглый парашют. Когда замедляется движение вперед, может казаться, что крыло, оставаясь полностью наполненным, отстает. Это обычно вызывается несколькими факторами, среди которых слишком глубокое затягивание строп управления, турбулентность, мощность или их комбинация. Часто при этом крыло входит во вращение из-за немного большего сопротивления на одной консоли (вызванного стропами управления или турбулентностью). Подробнее смотрите в Главе 19.

Парашютирование чаще случается на повышенной мощности двигателя потому, что там, где параплан восстановился бы сам, он удерживается тягой на повышенных углах атаки. Большинство инцидентов в моторном парапланеризме заключаются в ударе пилота о землю на полных оборотах под полностью наполненным крылом и, часто, с вращением. Но это может быть вызвано и просто чересчур сильным затягиванием строп управления, например, как при замедлении крыла при приземлении на мишень.

Выход из режима прост, но должен выполняться немедленно и до конца как только Вы обнаружили замедление или отсутствие набегающего потока воздуха: «руки вверх, сбросить обороты, приготовиться погасить клевок». Обычная реакция на чрезвычайные ситуации «сбавить обороты, уменьшить нагрузку на стропы управления и рулить» хороша, но может быть недостаточной в ситуации парашютирования.

Если после этого крыло всё еще не полетело, что крайне маловероятно, и под Вами больше ста футов (30 м), достаньте ряды А, ладони вперед, большие пальцы вниз, и заверните ряды А вниз примерно на 2 дюйма (5 см). Это называется толкнуть ряды А. Если Ваши ноги в этот момент на планке акселератора (что маловероятно), то нажмите на неё. Если установился полностью вертикальный спуск, то выход может быть очень жестким.

Имейте в виду, что, во время выхода, крыло может очень сильно нырнуть вперед, и Вы вместе с ним. На малой высоте это может быть хуже, чем приземление из парашютирования. Поэтому, если Вы ниже примерно 60 футов (18,3 м), то, вероятно, лучше продолжать спуск и приготовиться к парашютному перекату.




  назад    оглавление    вперёд